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继福田产奔驰后 四川现代有望独资经营华南高手

添加时间:2019-11-21

  ,这意味着,四川现代有望成为首家接盘合资商用车企业的国外汽车公司,更有望成为中国汽车股比放开后,第一家外资独资的商用汽车公司。

  无独有偶,德国汽车制造商戴姆勒股份公司计划通过改造其中国合资企业旗下的卡车工厂,在北京福田戴姆勒汽车公司增加Actros卡车生产线。

  众所周知,外资企业对中国卡车市场一直抱有浓厚兴趣,采取各种方式积极布局、抢占市场。《中国汽车报》记者曾在《进口重卡有意本土化生产,能否搅动卡车市场一池春水?》报道中,深入分析外资重卡企业入华的动机,以及对中国商用车市场带来的影响。不过,通过历史资料分析发现,入华成功者寥寥。那么,这一次他们又将如何布局中国市场?卷土重来的胜算有几何?

  “中国是全球最大的汽车市场,无论在增量维度还是存量维度,中国汽车消费者都展示出强劲的潜在需求。在重卡领域,近年来该市场呈现出高速发展的态势,已连续2年销量突破百万辆。从今年1~10月的重卡销量统计数据来看,全年破百万辆也是大概率事件。如此强大的市场吸引力,是外资重卡企业来华加大投资的原因所在,本土化必然会成为他们的下一个目标。”一汽解放青岛汽车有限公司研发部部长李胜在接受《中国汽车报》采访时介绍说,回顾历史,外资企业曾先后多次对中国重卡市场进行布局,大致分为三个阶段。

  第一次浪潮要回溯到1990年代末。当时入华的主角是欧洲重卡企业。1999年,戴姆勒-克莱斯勒集团访问一汽集团,主动提出与一汽在中重型卡车方面进行合作。

  当时,戴姆勒-克莱斯勒是全球最大的商用车制造商,而一汽是中国最大的卡车制造商,如果双方联手,是一次名副其实的强强联合。无论是对急于快速进入中国市场的戴姆勒,还是正在寻求重卡技术和产品突破的一汽解放,都是一个互利双赢的结果。

  2001年,一汽解放与奔驰计划成立合资公司,不过,双方却因是否保留“解放”品牌的问题上发生了严重分歧,以致合作谈判彻底失败。随后,奔驰又选中刚刚起步的福田汽车,然而在相关政策限制下,奔驰希望通过定向增发入股福田汽车的计划迟迟未能实现。

  2002年10月,中国重汽沃尔沃在北京草签内部框架协议,拟成立合资公司。2003年6月9日,双方终于喜结连理,双方以各自出资50%的比例,共投资16亿元,组建了济南华沃卡车有限公司,合作期限为30年。然而,由于合资双方随后在业务发展等诸多事务上无法达成共识,合资公司在2006年全面停产。2009年,沃尔沃宣布终止与中国重汽的合作。

  这段时期被称为外资企业入华的第一次浪潮,但在合资进程中,几乎所有的参与者都折戟沉沙。

  2010年,我国重卡(含非完整车辆和半挂牵引车)销量首次突破百万辆大关,达到101.74万辆,比上年增长59.93%。也正是在2010年前后,外资企业开始了第二次入华探索。

  资料显示,2009年7月16日,德国曼公司斥资5.6亿欧元入股中国重汽,获得25%+1股的权益。经过长达7年的酝酿,2010年7月14日,德国戴姆勒与福田汽车签订合资协议,双方按照50∶50股权成立中重卡合资公司。

  2010年9月16日,安徽江淮汽车股份有限公司与美国纳威司达公司在北京正式签署《发动机合资项目》协议,并与纳威司达和卡特彼勒的合资公司NC2 Global LLC签署《中重卡合资项目》协议。

  2011年4月,上海国际车展期间,连续盈利72年的美国佩卡集团宣称,集团旗下达夫卡车将在18个月内在中国寻找合作伙伴,以实现本土化生产。

  投资股权、成立合资公司,外资重卡企业在中国又掀起了新的浪潮。此次合作进程,有成功亦有失败。但值得肯定的是,欧美重卡品牌凭借高质量的产品、先进的技术水平以及成熟完善的管理体系,为国内重卡向高端化发展提供了重要支撑。

  9月,四川现代宣布韩国现代汽车将在2020年完成对原合资公司(即四川现代)中方所持股权的收购。据透露,目前收购事项正在进行法律、政策相关方面的准备工作。华南高手论坛。近年来,四川现代在中国发展速度缓慢,然而现代集团却选择迎难而上,欲把中国市场作为重要战场。

  奔驰和曼恩则选择了另外的路径。据了解,福田戴姆勒公司计划改造其3号工厂,该厂年产能为6万辆重卡。另有消息透露,3号工厂将同时生产Actros和Auman卡车。

  8月27日,曼恩与大昌行正式签订租赁业务合作协议,联袂打造品质无忧的经营性车辆租赁服务,以更好地服务中国市场,助力本土物流运输行业可持续性发展。

  曼恩商用车亚太区首席财务官马志彦表示,曼恩商用车(中国)将以销售的方式为大昌行提供可供租赁的车型产品,后续由大昌行对承租人进行资格审核验证并提供租赁服务,而车辆维修、保养、翻新及二手车销售等方面业务均由曼恩授权经销商进行支持。

  被誉为“公路之王”的斯堪尼亚对中国市场更是寸土不让。年初“斯堪尼亚将收购联合卡车”的消息在业内被炒得沸沸扬扬,甚至有行业人士爆料,斯堪尼亚在华建厂已进入最后的收尾阶段,其将通过收购联合卡车的生产体系,来实现本土化生产。

  “即便外资重卡企业不来中国,我们也就会去他们的‘大本营’争抢份额。在全球化竞争的背景下,只有整合全球资源,拓展全球市场,才能在激烈的竞争中占据一席之地。”李胜认为,外资企业选择再次全面进入中国市场,除了强大的市场吸引力外,还有来自内部的压力。国外市场容量有限,将竞争压力释放到国外,对外资企业而言也是求得生存与发展的路径之一。

  笔者发现,此次外资企业进入中国重卡市场的方式更显多样化。与早期传统的合资合作有所不同,此次计划拓展中国业务的外资企业中,既有选择独资经营,也有寻求以租代售的方式开拓市场,当然也有部分企业继续坚持合资控股。

  在商用车行业专家刘桐(化名)看来,外资企业出于自身发展的考虑,选择独立经营或者合资合作,甚至以其他的方式在华布局,都有成功的可能性,也体现出企业发展路径的差异化和多元化。

  相比而言,独资经营更有可行性。首先,独资经营有利于企业掌握话语权(资产所有权、控制权、经营权、收益权可实现高度统一),而且对产品研发、投放以及市场策略的制定也能更加自主。其次,通过独资经营实现本土化生产,产品的综合成本将会大幅降低,在售价方面与国内重卡产品的价格也能进一步缩小差距。

  不过,更多观点认为,合资合作才是外资重卡企业更为明智的选择。一汽解放青岛汽车有限公司高级主任管理师宋宗强在接受《中国汽车报》采访时表示,中国重卡市场具有显著的本土化特点和独特的运营规律,国外先进的管理、生产、运营体系并不一定适应中国的市场环境。因此外资企业想要独资经营,难度会非常大。

  “首先,面对中国重卡市场多元化的需求,独资经营的外资企业在研发、品控、售后等方面可能会遇到较大难题,水土不服的情况或将发生。其次,独资经营的成本较高,自建工厂、生产线、管理团队,以及重新建立管理架构,这些都会带来很大的成本投入,如果未来产品销量无法跟上,很可能造成巨大的资源浪费。再则,售后服务体系是否完善,是决定外资企业成败的关键因素。但需要注意的是,建立售后服务网络不是一朝一夕的事,一旦售后服务跟不上,对品牌价值影响将会非常大。”宋宗强说。

  对此,李胜也持有相同观点。“外资重卡企业要想在中国市场有一定作为,与本土企业融合发展才是明智之举。”他指出,中国国土幅员辽阔,不同地区、不同细分行业的需求十分多元化。同时,中国汽车行业的相关标准和法规与国外也有很大差异,选择与熟悉中国市场的车企合资合作,产品规划、市场营销策略会更加接地气,发展风险也会大大降低。

  李胜表示,预测外资企业在华的发展前景,需要从自主品牌的优势来进行对比分析。第一,目前国内重卡企业的研发能力不断增强,销售渠道畅通,售后服务、配件支持体系相对完善。第二,与外资企业定制化生产不同,国内卡车企业采取大批量、规模化生产,效率高、交付能力强,用户从订货到交付周期可控。第三,国内重卡企业更适应中国的标准法规。

  近年来,中国汽车排放标准以及相关法规升级、修订得十分频繁,国内卡车企业对政策的研判能力要强于国外企业。所以综合来看,入股合资才是外资企业在华的可持续发展之道。

  “不过,入股合资能否成功,关键还要看外资企业是否可以放下身段,深入了解中国市场。”一位不愿透露姓名的卡车行业专家表示,过去,很多外资企业在华投资失败,主要问题是他们的姿态太高,不愿做一点妥协,更不愿意把最新的技术带到中国。

  从现在的趋势来看,外资企业来华投资诚意十足,无论是技术、产品还是一体化解决方案,都是最前沿的。而且外资企业也愿意倾听、了解一线用户的需求,这是很良好的开端。然而,仅做到这些还远远不够。

  上述专家指出,评价一辆车的好与坏,不仅仅是看它采用了多少先进技术和尖端部件,关键还要看车辆整体的匹配度和集成度。同理,外资企业与本土企业合资合作,不能只是进行简单的技术叠加,而是要更好的协作,同时还要经历一个消化、吸收、整合、创造的过程。只有这样,才能达到1+12的效果。

  刘桐向笔者表示,自主重卡企业之所以拥有较高的市场份额,在于他们对中国市场有着深刻的理解,根据不同地区的特点推出差异化产品,来满足用户的需求。

  客观来说,外资企业对中国市场的了解和认识程度还有所欠缺,想要得到国内用户的认可和青睐,首先要做的就是产品的“升维”,以此来满足日益多元化的市场需求。

  除此之外,外资企业还要做哪些工作才能真正站稳脚跟?在中国欧盟商会主席、斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池看来,走高端化、新界以西贡租金跌幅最大,www.548058.com,差异化路线是外资企业在华赢得发展的法宝。

  随着80后、90后驾驶员逐渐成为运输市场的主力军,中国重卡市场正不断朝高端化方向迈进,各细分领域对重卡产品及其动力的需求越来越专业化。因此有专家预测,“到2020年以后,中国高端重卡产品的市场份额将达到重卡总量的10%以上。”

  “如今,用户对重卡产品的可靠性、节油性、安全性提出了更高要求,致使同质化产品逐渐失去竞争力,预计高端重卡将在短时间内形成数量级的市场规模。”何墨池表示,一味追求低价的时代将一去不复返。高品质、高安全、全生命周期成本将成为用户选择产品的重要考量因素,未来,进口高端重卡将会有很大的竞争优势。

  “目前来看,购买成本依然是制约进口重卡取得市场突破的重要因素。对于中国用户来说,购买一辆售价比自主品牌重卡高出两到三倍的进口卡车,确实超出了他们的承受能力。不过,未来通过合资控股或独资建厂的方式,外资品牌肯定会逐步调低产品价格,后续再通过规模效应形成新的竞争优势。”刘桐认为,中国重卡市场向高端化迈进是不可逆的趋势。未来,外资企业将会伴随中国重卡高端化进程而逐步形成发展之势。

  此外,细分市场也是外资重卡企业的必争之地。正如何墨池所言,“我们不奢求‘大而全’,而是主攻细分市场,抓住能够认可我们价值的用户群体。比如在高端物流领域,环保治理初见成效,排放升级对重卡市场形成深远影响,高端物流类牵引车的需求增长明显;城镇环境持续优化,环卫类车辆设备更新有持续增长的势头。另外,其他细分市场如冷链、危化品运输车也是我们的优势所在。”

  对于外资重卡企业加大中国市场的投资,宋宗强表示,如果进口卡车可以将价格劣势扭转,未来或许会对国内重卡企业形成一定冲击。不过,从长远来看,外资企业入华对促进我国重卡产品迭代升级有着积极意义。

  刘桐也指出,我国重卡行业正处于转型升级的重要时期,外资重卡企业加入竞争,对中国重卡市场的发展将起到促进作用。“外资企业入华并不是‘狼来了’,更多的是对国内企业的鞭策。无论是从制造、研发还是品控方面,外资企业的先进理念都值得我们借鉴和学习。”他说。

  欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰向记者表示,我国重卡行业的技术进步是有目共睹的,但要短时间内达到国外高端品牌的制造工艺和技术水平,并不现实。借着外资重卡企业来华投资的机会,我们可以深入学习外资企业严谨、科学的开发流程以及制造工艺,做到取长补短。这样对我国重卡市场向高端化发展也能提供帮助。

  “当然,外资重卡企业想要全面进入中国求发展,也并非易事。目前,中国重卡市场格局和需求总量相对稳定,这种情况下,各家重卡企业为争夺市场份额,拼杀将会更加激烈。这也意味着,外资重卡企业在华的生存空间也可能十分有限。”冯峰说道。


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